Pozwól, że wyjaśnię trochę o systemie EVAP. W dawnych czasach (lata 70. i 80.) kanister zwykle znajdował się w komorze silnika i przechowywał opary paliwa, aby nie były uwalniane do atmosfery. Kiedy zawór odpowietrzający się otwierał, opary w kanistrze były zasysane przez podciśnienie do kolektora dolotowego i do komór spalania, gdzie opary były spalane. Zawsze, gdy ktoś miał problem ze sposobem działania silnika, pierwszą rzeczą, jaką robił, było wyłączenie lub usunięcie systemu EVAP, a rząd tego nie lubił! Dlatego w latach 90. zdecydowano się zainstalować system samotestujący dla systemu EVAP, aby upewnić się, że działa prawidłowo, a także sprawdzić, czy nie ma wycieków.
Zaktualizowany system EVAP, jakiego używa dziś Nissan i zaczął używać około 1995 roku, pozwala ECM testować system za pomocą zaworu odpowietrzającego, który otwiera się lub zamyka, aby umożliwić kolektorowi dolotowemu wytworzenie podciśnienia w systemie w celu wyciągnięcia oparów paliwa z kanistra LUB przetestowania systemu, aby upewnić się, że nie ma wycieków. Kanister z węglem aktywnym nadal przechowuje opary. Zawór zwrotny przymocowany do kanistra jest zwykle otwarty, aby umożliwić zasysanie powietrza z zewnątrz, gdy system EVAP działa i wciąga opary do wlotu. Zawór zwrotny jest zamykany przez ECM, gdy chce uszczelnić system i sprawdzić, czy nie ma wycieków podczas samotestu, który może monitorować za pomocą czujnika ciśnienia EVAP, który konwertuje ilość cali podciśnienia w systemie na wartość napięcia, która jest wysyłana do ECM. Jeśli podczas testowania (w którym zawór zwrotny byłby zamknięty, a zawór odpowietrzający otwarty) nie ma zmiany sygnału z czujnika ciśnienia, ECM ustala, że w systemie występuje wyciek i uruchomi odpowiedni kod wycieku EVAP mały lub duży. W systemie jest kilka innych małych zaworów zwrotnych, ale to główne elementy i ich funkcja. Tak więc, to zawór zwrotny na kanistrze musiałby zostać zmuszony do zamknięcia w celu przeprowadzenia testu dymowego.
